Samuel Romero Aporta (@SamuelRomAporta),
ingeniero de caminos y militante de IU Madrid
Publicado en  LaU revista de cultura y pensamiento

El matemático alemán Drietich Braess planteó a mediados del siglo XX una paradoja en la que argumentaba que al aumentar la capacidad de una vía de circulación se produce, a medio plazo, el efecto contrario al esperado. Cabe imaginar que añadir un carril a una autopista congestionada es la solución idónea al problema de movilidad. Sin embargo, Braess planteó que esa solución, dada la elección egoísta individual de los patrones de movilidad, llevaba a un mayor colapso de la vía por un efecto denominado en esta materia como tráfico inducido. Urbanistas e ingenieros estudiaron acerca de este fenómeno tratando de reducir el efecto que provocaría el aumento de capacidad de autopistas y calles en favor del vehículo privado, alertando de la repercusión del mismo sobre la movilidad partir del planteamiento de Braess. Aunque en aquella época eran pocas las voces ecologistas, ya advertían acerca de las consecuencias que estas decisiones provocan sobre la salud y el medioambiente.

Los análisis que se presentaron podrían estar vinculados y sustentados en otra paradoja precisada a mediados del siglo XIX por William Stanley Jevons.  La paradoja de Jevons planteaba que a medida que el perfeccionamiento tecnológico mejora la eficiencia con la que se usa un recurso, es más probable un aumento del consumo del mismo que una disminución. Jevons comenzó definiendo este efecto desde las mejoras de eficiencia en el uso del carbón que terminó conduciendo a su posterior uso masivo. Parece guardar importantes analogías con el tráfico inducido planteado anteriormente.

Si bien estos planteamientos parecen estar sólidamente fundamentados a poco que se profundiza en sus bases teóricas, descubrimos que chocaban y chocan frontalmente con un planteamiento económico que tiene más fuerza, más apoyos elitistas y la capacidad de imponernos todo un modelo de relaciones sociales: el capitalismo fordista.

Esta nueva versión del capitalismo no trataba únicamente de ilustrar una pauta de producción que procurara un soplo de aire nuevo para las élites económicas; ese aire contaminado, en todas sus acepciones, provocaba además la ansiada relajación de la clase trabajadora pues rebajaba los niveles de presión social que podían llegar a ejercer obreros y obreras.

El modelo adoptado aglutinaba matices en muchas direcciones: laborales, productivas y sociales con implicaciones directas en aspectos muy diversos. El análisis de este artículo pretende centrarse en la afección a la movilidad y al tipo de urbanismo adoptado de manera global en las grandes urbes de aquellos países que llamaron desarrollados.

La apuesta de John Ford implicaba una transformación socioeconómica y urbanística de nuestras ciudades. Ese modelo de acumulación y consumo en masa pretendía una falsa homogenización social que se materializaba con la compra masiva de vehículos. Provocó en la clase trabajadora la necesidad de adquirir un coche para satisfacer las expectativas creadas de tener acceso a un nuevo estatus social. La expansión de un modelo focalizado en la movilidad en vehículo privado provocó el aumento de la extensión territorial de nuestras ciudades, desplazando a la clase trabajadora al extrarradio y fomentando la construcción de grandes autopistas con la quimérica promesa de la llegada al lugar de trabajo en menos de media hora.

Esta promesa tiene también una explicación, teorizada en la constante de Marchetti, que asume como aceptable que el tiempo diario para desplazarse de casa al trabajo y viceversa sea aproximadamente de 1 hora. Más coches privados, más distancias a recorrer diariamente, más tiempo en la carretera: todos los ingredientes para el círculo vicioso del colapso y la expansión de las autopistas.

El capitalismo, también en materia de movilidad, vuelve a centrar su rentabilidad en la explotación, por alguna vía, de la clase trabajadora.

El modelo funcionaba a la perfección para las élites económicas: las empresas constructoras inundaban nuestro entorno de infraestructuras para el coche, la industria del automóvil crecía de manera exponencial y la industria energética y petrolífera se congratulaba ante la situación de dominio absoluto sobre la que proyectaban sus futuros, financiados y favorecidos con ventajas fiscales.

Paralelamente, y como algoritmo imprescindible en esta ecuación, se empachaba a la clase trabajadora con nuevas supuestas necesidades que el capitalismo fordista le imponía: ocio en zonas específicas y circundadas de ocio que respondiera a los intereses elitistas, trabajo alejado del lugar de residencia y hábitos de consumo adquiridos bajo la pretensión de alcanzar un nivel de vida tan ilusorio como insostenible para el planeta. La siguiente figura muestra cómo, hasta fechas muy recientes, se ha seguido incrementando la distancia recorrida diaria en vehículo privado.

 

Figura 1: Diferencia km diarios por persona 1992 – 2007
Fuente: Cuentas ecológicas del transporte – Ecologistas en Acción

En los últimos años se ha abierto un nuevo debate sobre la movilidad en nuestras ciudades. El enorme impacto negativo que tienen estilos de vida centrados en la movilidad en coche contaminante ha puesto (por fin) sobre la mesa la necesidad urgente de transformar un modelo urbanístico subordinado históricamente al crecimiento económico de las élites, que abandona aspectos tan fundamentales como la protección del medio ambiente, la sostenibilidad, así como agudiza la explotación laboral (prácticamente esclavitud cuando hablamos de la extracción de recursos) y, sobre todo, la salud.

Las soluciones para la transformación de los actuales modelos de movilidad de nuestras ciudades pasan por la reducción de los kilómetros viajados en coche, por el fomento del transporte público y de los desplazamientos en bicicleta y a pie, además de una apuesta decidida por conseguir barrios y municipios autosuficientes en materia laboral, de ocio y dotacional, es decir, donde sea posible vivir, trabajar, ir a la escuela y divertirse en el mismo espacio territorial. Solo desde la perspectiva de una movilidad sostenible más atractiva y pensada a escala humana solventaremos los problemas actuales y estaremos realmente beneficiando a la clase trabajadora.

La financiación de los modos de transporte sostenibles debe ser incuestionable. Se trata de un servicio público que debe estar al servicio de los intereses colectivos. Y para ello es innegable la necesidad de recursos. Hemos asistido durante años a la financiación masiva de modos de transporte insostenibles mediante planes de financiación para la renovación de vehículos, reducciones del impuesto al diésel, financiación a través de los presupuestos generales del Estado, de los autonómicos y municipales, de la construcción de autopistas y su mantenimiento mientras al mismo tiempo se degradaba el transporte público, se dificultaba la movilidad peatonal y ni si quiera se planteaba como una opción la movilidad ciclista.

Hemos asistido al rescate de las autopistas de peaje quebradas cuyo coste estimado para las arcas públicas se sitúa entre los 2.000 y los 4.000 millones de euros, a un nuevo plan de renovación de vehículos financiado con más de 200 millones de euros para el año 2020, descubrimos los sobrecostes de obras como la M45 que multiplicaron por 10 el presupuesto inicialmente previsto mientras municipios y regiones continúan sin acceso a un transporte público de calidad. El Plan de Cercanías de la Comunidad de Madrid para el periodo 2009-2015, por ejemplo, no empezó siquiera a ejecutarse y los retrasos y averías se acumulan diariamente; las frecuencias de metro e interurbanos en esta Comunidad no han alcanzado los valores anteriores a la crisis, pese a que la demanda sí se ha recuperado y son muchos los municipios que reclaman un mejor transporte público.

Durante el desarrollismo se utilizó a la clase trabajadora para fomentar un modelo de urbanismo y movilidad ruinoso generando necesidades perfectamente evitables para que la rueda del capitalismo no parase de girar. Ahora, cuando se implantan medidas que buscan revertir este modelo, se vuelve a utilizar a la misma clase trabajadora para señalarla como la gran perjudicada de las nuevas políticas de movilidad y sostenibilidad, tratando de alinearla de nuevo, y con métodos ya conocidos, del lado de los intereses privados de las grandes empresas constructoras y fabricantes de coches.

Ahora se pretende buscar un nuevo enfrentamiento entre trabajadores y trabajadoras para seguir expandiendo su propio beneficio privado a costa de lo que sea. Los créditos al consumo han permitido seguir alimentando el capitalismo fordista mientras se ahogaba aún más a la clase trabajadora. Ahondaba y ampliaba las desigualdades de clase.

Hay multitud de indicadores que pueden demostrar que vecinas y vecinos de barrios y municipios tradicionalmente obreros son los usuarios mayoritarios del transporte público. Pero, además, no podemos ignorar la desigualdad de género que se da en los distintos modos de transporte: las mujeres caminan más, usan más el transporte público y hacen más desplazamientos. Y no por gusto, sino por el reparto de roles dominante en el que ellas siguen siendo, de manera mayoritaria, las responsables de las tareas domésticas y las labores de atención y cuidados. Por tanto, una política de mejora y financiación del transporte público ha de incorporar una imprescindible perspectiva de género, tan ignorada habitualmente en la planificación de nuestras ciudades.

Pero apoyémonos en datos frente a la falta de rigor que se está manejando en el debate.

Tomemos como ejemplo la ciudad de Madrid. La siguiente tabla muestra la diferencia en la tasa de motorización entre los distritos de la capital. Como se puede comprobar, los distritos donde mayoritariamente reside la clase trabajadora presentan un menor número de vehículos por cada mil habitantes. Esto implica necesariamente que los habitantes de esos distritos usan más el transporte público.

Tabla 1: Turismo por habitante y hogar en Madrid Ciudad

Además, atendiendo a la antigüedad del vehículo por cada distrito de Madrid, podemos observar que en absoluto hay una relación directa entre el nivel de renta y la antigüedad del parque móvil asociada en los distritos. Puede observarse que el ritmo de compra de vehículos es muy similar en todos los distritos sin guardar una relación directa con la renta media del mismo.

Tabla 2: Antigüedad del parque móvil por distrito de Madrid ciudad.
Fuente: Agencia Tributaria de Madrid.

En el año 2011, el INE publicó en su censo información relativa al modo de transporte empleado por la población en sus desplazamientos al trabajo. En el análisis de algunos municipios de la Comunidad de Madrid se puede observar una clara diferencia en torno a los municipios de mayor renta, en el norte de la región, y los de clase trabajadora del sur de la región con un mayor uso del transporte público en estos últimos.

Estos datos también incluían la densidad de vehículos en los municipios y su antigüedad media, existiendo una diferencia de más del 20% entre los municipios del sur y del norte y apenas ninguna diferencia en cuanto a la edad media del parque móvil.

Tabla 3: Densidad de vehículos y antigüedad en municipios de Madrid
Fuente: Encuesta INE 2011

 

Tabla 4: Modo de transporte utilizado por trabajadores y trabajadoras

 

Puede llevar a confusión pensar que la restricción al vehículo privado o el abandono de determinadas políticas de beneficios fiscales al mismo suponen un impedimento para la clase trabajadora. Forma parte, a mi modo de ver, del manido mensaje que las élites capitalistas pretenden instaurar para seguir perpetuando un modelo caduco e insostenible, que agota recursos naturales, provoca muertes prematuras y otros numerosos problemas de salud. La verdadera apuesta con perspectiva de clase en materia de movilidad vendrá de la puesta en marcha de políticas de inversión pública en sistemas de movilidad colectivos y sostenibles y en una reducción de las necesidades de desplazamiento de la clase trabajadora. Un transporte público eficaz, de calidad y eficiente es el mecanismo que fomenta la equidad y contribuye a la justicia social en materia de movilidad. La accesibilidad a ese transporte es esencial para conseguirlo.

El componente de clase, además, no sólo podemos analizarlo de manera localizada en nuestra ciudad o nuestra región. Con una perspectiva más internacionalista, y poniendo el foco en justo aquellas zonas donde se agudizan aún más las desigualdades, la apuesta por una movilidad sostenible es una herramienta básica en la lucha contra el cambio climático, contra la explotación laboral en la extracción de materiales y contra las guerras que provocan los fuertes intereses del capital por la enorme rentabilidad económica que obtienen de éstos para alimentar las “necesidades” primermundistas. Ahora el capitalismo acomoda sus intereses a la inaplazable necesidad de abordar la solución a esa emergencia social que provoca la contaminación atmosférica de nuestras ciudades, presentándonos el vehículo eléctrico y el autónomo como la solución a todos los problemas de movilidad de nuestra ciudad. Pero tras esta nueva apuesta, se esconde el enésimo empujón hacia la desigualdad social. El capitalismo vuelve a plantear una situación mágica que fomenta el sometimiento de la clase trabajadora a nuevas necesidades mientras la guerra por el cobalto, mineral esencial para la construcción de vehículos eléctricos, provoca muertes, corrupción y destrozos ecológicos en los países menos desarrollados y con mayores desigualdades.

Figura 2: Ranking de los principales países productores de cobalto.
Fuente: Statista 2018

La solución de clase debe ser colectiva y de fondo. No podemos olvidar en este objetivo dar soluciones a las situaciones excepcionales de aquellas personas que, por motivos laborales, por la dedicación a cuidados a terceras personas, o por la concurrencia de actividades en las que el uso del vehículo privado no pueda ser razonablemente sustituido por transporte público. Y para estas excepciones hay que plantear soluciones específicas. Pero globalmente debemos apostar por una combinación de medidas concretas urgentes y directas sobre la problemática ecológica y de salud. Son necesarias políticas activas educativas, así como inversiones para la mejora y el buen mantenimiento del transporte público, ciclista y peatonal. Hace falta destinar recursos para garantizar la accesibilidad y proximidad a estos medios y a nuestras necesidades básicas. Hace falta contemplar la movilidad y el transporte público como un servicio básico esencial y no buscar únicamente su rentabilidad monetaria.

En el análisis de fondo se hace imprescindible plantear la necesidad de terminar con el modelo capitalista causante de la pugna de intereses entre la clase trabajadora y las élites económicas. Esa lucha desigual provoca consecuencias devastadoras para la salud, los derechos sociales y laborales y el medio ambiente.

Queda un largo camino por recorrer que debe tener una perspectiva de clase y de género si queremos garantizar un futuro sostenible y saludable. No podemos volver a dejar engañarnos por esas nuevas tecnologías que desprotegen aún más a la clase trabajadora, ahondan en la esclavitud laboral en las zonas más desfavorecidas y deprimidas, provocan guerras y muertes poniendo los recursos naturales al servicio del capitalismo y que, en movilidad, nos lleva al mismo punto de partida: ignorar las paradojas planteadas hace siglos por Braess y Jevons.