Ignacio Arribas García. Inspector del Puesto de Mando/Vocal del Comité de Empresa de Metro de Madrid/Vocal de la Comisión Ejecutiva de CCOO-Metro
En Metro de Madrid el amianto estaba presente en el material móvil en forma de aislantes de aparatos (cofre de resistencias, contactores, apaga chispas, etc.), de aislante en puertas y recinto de viajeros, en las zapatas de freno y también en otras instalaciones como escaleras mecánicas. Se utilizó para procesos de soldadura, además de en algunos aislamientos de cables. También tenemos conocimiento que en instalaciones transformadoras y subestaciones existen placas que contienen amianto, así como en estaciones, en dependencias y en túneles construidos entre los años 60 y 80 en los que se utilizó el fibrocemento para su construcción.
Desde 2006 Comisiones Obreras ha venido denunciando en el Comité de Seguridad y Salud el peligro que supone y ha supuesto trabajar, directamente con amianto, y aunque la Dirección de la Empresa lo conocía desde 2003, fecha de prohibición de la utilización del amianto, ha hecho caso omiso de estas advertencias diciendo que no había ningún peligro. Hasta que en 2017 el Instituto Nacional de Seguridad Social ha diagnosticado de asbestosis a un trabajador de la sección de Escaleras Mecánicas. Este trabajador no ha querido hacer pública su enfermedad.
A raíz de este caso, han sido detectados dos compañeros más de la sección de Mantenimiento de Ciclo Corto de Material Móvil, que trabajan con la serie 2000 (los que circulan por línea 1). A uno de ellos Metro le ha reconocido como enfermedad profesional, pero el diagnóstico del otro compañero, Metro, por ahora, no lo reconoce y lo ha recurrido.
Vista la trascendencia que estaba tomando el tema, Metro se apresuró a revisar las instalaciones y material móvil donde pudiera haber amianto, y a publicar un “Protocolo de actuación ante la presencia de materiales con amianto en Metro de Madrid”, que ha hecho llegar a toda la plantilla, recomendando que ante la duda no se toque y se comunique al superior jerárquico.
Previamente, en noviembre de 2017, se produjo el desprendimiento de un cascote de la bóveda en la estación de Duque de Pastrana (línea 9), lo que produjo la suspensión del servicio durante 13 horas. En el Comité de Seguridad y Salud la Dirección de Metro reconoció que el cascote contenía fibrocemento, pero que había sido analizado por la empresa Tedecon, empresa especializada en la retirada de amianto, y no existía riesgo alguno de que hubiese en el ambiente fibras de amianto sueltas que pudiesen ser aspiradas. Parece extraño que quedase cerrada la estación de Duque de Pastrana, tan sólo, durante 13 horas, cuando, normalmente, los laboratorios necesitan dos días para comprobar la existencia de amianto en el cemento.
Presencia de amianto en trenes y estaciones
Del apresurado inventario realizado por Metro en este año se ha evidenciado la existencia de amianto en 64 estaciones, relación que ha sido publicada en prensa. En 63 coches de la 1ª serie del tren 2000, que circulan por línea 1; en la 2ª serie del tren 5000, que circula por línea 9, además de en los 73 coches de la 1ª serie que fue vendida al metro de Buenos Aires, y que han sido paralizados, por la presión de los sindicatos, al enterarse de que contenían amianto.
Los elementos que contienen amianto se encuentran en los bajos del tren, por lo que las personas usuarias no tienen acceso a ellos, pero al encontrarse, también, en las zapatas de freno de los trenes y escaleras mecánicas, sí podría soltarse al ambiente fibras al efectuar el frenado del tren.
La presión política y mediática sobre el Consejero Delegado de Metro, Borja Carabante, ha conseguido que se reuniese con el Comité de Empresa para consensuar las medidas necesarias para la detección y eliminación del amianto existente en todas las instalaciones y material móvil de Metro. Desgraciadamente, el acuerdo alcanzado un día antes de su comparecencia en la Asamblea de Madrid con la mayoría de los sindicatos que compone el Comité de Empresa, y denominado “Comisión para el Seguimiento y Ejecución de la Estrategia de Acción para la Gestión del Amianto en Metro de Madrid y del Plan para su eliminación”, que no fue suscrito por CCOO ni por el Sindicato de Maquinistas (SCMM), tan sólo ha servido para que el Consejero Delegado pudiese exhibirlo ante los diputados, que pedían su dimisión, por su mala gestión del problema surgido con el amianto.
El mencionado documento, a juicio de CCOO, adolece de cuestiones importantes para poder erradicar el problema de Metro de Madrid. El documento mantiene que “este plan dependerá de las limitaciones técnicas, operativas y presupuestarias”. Es decir que si no se dota presupuestariamente no hay Plan. Falta el reconocimiento de Enfermedad Profesional de los casos que sean detectados. No hay plazos de ejecución. Y finalmente no obliga a alcanzar un acuerdo, sino solamente a tratar los temas.
